Để giảm thiểu ùn tắc giao thông: Hà Nội cần ưu tiên cho giao thông công cộng
Theo thống kê của Sở Xây dựng Hà Nội, hiện nay tại Thủ đô có khoảng 9,2 triệu phương tiện, tốc độ gia tăng phương tiện khoảng 4-5%/năm, song, tỷ lệ đất dành cho giao thông mới đạt được 12,13% tăng khoảng từ 0,26 - 0,3%/năm, khiến nhiều tuyến đường thường xuyên xảy ra ùn tắc. Vì vậy, theo các chuyên gia giao thông, để giải quyết tình trạng trên Hà Nội cần ưu tiên đầu tư cho các phương tiện công cộng.
Ùn tắc giao thông đô thị là một vấn đề nan giải
Theo thống kê của Sở Xây dựng Hà Nội, hiện nay, dân số TP Hà Nội có trên 8 triệu người chưa kể hơn 1,2 triệu người thường xuyên sinh sống, làm việc và học tập trên địa bàn Thủ đô với khoảng hơn 9,2 triệu phương tiện các loại (cơ cấu phương tiện xe máy chiếm trên 86% tổng số phương tiện; tốc độ gia tăng phương tiện khoảng 4-5%) chưa kể khoảng hơn 1,2 triệu phương tiện cá nhân từ các địa phương khác lưu thông hàng ngày đang gây quá tải so với năng lực thiết kế của kết cấu hạ tầng giao thông.
Đặc biệt, tỷ lệ đất dành cho giao thông trên diện tích đất xây dựng đô thị mới đạt được 12,13% (tăng khoảng từ 0,26 - 0,3%/năm) thấp hơn so với quy hoạch 20% - 26% và diện tích đất dành cho giao thông tĩnh mới được dưới 1% (thấp hơn so với quy hoạch 3 - 4%).
Do đó, theo Sở Xây dựng Hà Nội, ùn tắc không chỉ gây thiệt hại về thời gian, chi phí, năng lượng mà còn ảnh hưởng tiêu cực đến môi trường, sức khỏe, năng suất lao động và hình ảnh đô thị hiện đại, văn minh.
Tại hội thảo xây dựng Đề án tổng thể “Giảm thiểu ùn tắc giao thông trên địa bàn TP Hà Nội, giai đoạn 2025 - 2030 và những năm tiếp theo” do Sở Xây dựng Hà Nội tổ chức, TS. Phan Lê Bình, Trưởng đại diện văn phòng tư vấn OCG, Nhật Bản (Chuyên gia giao thông) cho biết, vấn đề ùn tắc giao thông đô thị, đặc biệt là ở các đô thị lớn của các nước đang phát triển, trong đó có TP Hà Nội, là một vấn đề vô cùng nan giải, đòi hỏi phải thực hiện nhiều biện pháp đa dạng, tiêu tốn rất nhiều công sức, tiền bạc và cả thời gian.
Theo TS Phan Lê Bình "Đề án tổng thể giảm thiểu ùn tắc giao thông trên địa bàn Hà Nội giai đoạn 2025-2030 và những năm tiếp theo" đã được xây dựng một cách công phu, thu thập được nhiều số liệu thực tế để phân tích, từ đó đề xuất rất nhiều giải pháp đa dạng và bao quát, đầy đủ, gồm từ xây dựng cơ chế chính sách, đến xây dựng cơ sở hạ tầng và các giải pháp quản lý nhu cầu giao thông, đi kèm với các biện pháp tuyên truyền. Bên cạnh đó, Đề án cũng đã xác định được khái toán nhu cầu vốn cần thiết cho từng kỳ trung hạn 5 năm sắp tới, tạo cơ sở cho thành phố chuẩn bị nguồn vốn đầu tư cần thiết để giải quyết vấn đề ùn tắc giao thông.
Tương tự, GS.TS. Bùi Tiến Thành, Trưởng khoa Công trình Trường Đại học GTVT nhận định: "Hiện nay, tình trạng ùn tắc giao thông tại Hà Nội đã trở thành một trong những vấn đề bức xúc nhất của đô thị, diễn ra thường xuyên ở các trục hướng tâm, vành đai cũng như các nút giao trọng điểm vào giờ cao điểm. Nguyên nhân chính có thể thấy rõ là tốc độ gia tăng phương tiện cơ giới cá nhân quá nhanh, trong khi năng lực hạ tầng chưa theo kịp, cộng với sự phân bố dân cư và cơ sở dịch vụ chưa hợp lý, làm gia tăng nhu cầu di chuyển tập trung vào khu vực trung tâm".
Do đó, GS.TS Bùi Tiến Thành cho rằng, đề án tổng thể giảm thiểu ùn tắc giao thông giai đoạn 2025–2030 có vai trò hết sức quan trọng, vừa định hướng chiến lược dài hạn, vừa đề xuất các giải pháp cụ thể trước mắt. Đây là cơ sở để Thành phố triển khai đồng bộ các biện pháp, từ nâng cấp hạ tầng, tổ chức giao thông, phát triển vận tải công cộng cho tới quản lý nhu cầu đi lại, nhằm giải quyết căn cơ tình trạng ùn tắc. Đề án không chỉ là các giải pháp giải quyết bài toán giao thông trong ngắn hạn mà còn là đề án chiến lược về quản trị đô thị, tích hợp giữa quy hoạch, hạ tầng, dữ liệu và công nghệ số.
Hà Nội cần ưu tiên cho giao thông công cộng
Đề xuất giải pháp, TS Phan Lê Bình cho rằng, để giảm thiểu ùn tắc giao thông trên địa bàn Thủ đô không thể không phát triển, cho giao thông công cộng.
"Nếu không mạnh tay thực hiện các giải pháp ưu tiên cho giao thông công cộng, chỉ trong 3 - 5 năm nữa Hà Nội sẽ phải đối mặt với “thảm họa ùn tắc”. Khoảng 5 - 7 năm trước, xe ô tô chỉ đi hàng một trên các con đường của Hà Nội. Ngày nay, xe ô tô đã dàn hàng 3, hàng 4. Với mức thu nhập ngày càng tăng của người dân và với việc giảm giá ô tô do Việt Nam tham gia vào các hiệp định kinh tế quốc tế, chúng ta đang đối mặt với nguy cơ “ô tô hóa” ngày càng khốc liệt. Cùng với quá trình ô tô hóa nhanh chóng, tốc độ đi lại trung bình ở Hà Nội đã giảm dần từ 26km/h vào năm 2005 xuống còn 9,4km/h (tức là chậm hơn xe đạp) vào năm 2020” TS Phan Lê Bình nói.
Để xe buýt có thể trở thành một phương tiện ưu việt, TS Phan Lê Bình đề xuất, việc có thể làm ngay, là lập ra làn dành riêng cho xe buýt, làn này có thể là làn xe buýt cả ngày, hoặc chỉ trong giờ cao điểm. Giải pháp này không khác nhiều so với BRT hiện nay.
“Tất nhiên, sẽ có rất nhiều ý kiến phản đối rằng mặt đường quá hẹp, dành riêng cho xe buýt thì ô tô xe máy sẽ ùn tắc. Chính vì có ùn tắc thì người dân mới phải nghĩ đến việc lựa chọn xe buýt làm phương tiện đi lại hàng ngày. Qua một thời gian ùn tắc ban đầu, kéo dài khoảng 2 - 6 tháng, người dân buộc phải thay đổi lộ trình đi lại hoặc chuyển đổi từ ô tô xe máy sang xe buýt, khi đó lượng khách của xe buýt sẽ tăng, đồng thời ùn tắc giao thông của ô tô xe máy sẽ giảm.
Vấn đề quan trọng là khi thực hiện làn dành riêng cho xe buýt, phải đạt được nhiều tuyến (8 tuyến trong quy hoạch của TP Hà Nội), nhưng không nên làm đồng loạt, mà nên thực hiện dần từng tuyến, tránh “sốc” cho người dân và từng bước thay đổi thói quen đi lại của họ” - TS Phan Lê Bình nêu ý kiến.
Chuyên gia này lấy ví dụ, thực tế cho thấy, việc vận hành tuyến BRT đầu tiên của Hà Nội diễn ra khá suôn sẻ, trái ngược lớn so với những quan ngại ban đầu về việc người dân phản đối loại hình này. Hiện nay, vẫn có không ít người không đồng tình, nhưng số người ủng hộ cũng đang ngày càng tăng lên, thể hiện ở số lượng khách đi xe tăng nhanh, chỉ trong vài tháng đầu tiên vận hành. Tuy nhiên, rút kinh nghiệm từ tuyến BRT đầu tiên, khi thực hiện giải pháp “làn dành riêng cho xe buýt”, cần có sự vào cuộc quyết liệt của các lực lượng quản lý nhà nước để xử phạt những trường hợp không tuân thủ, đồng thời việc truyền thông phải đi trước một bước, tạo nhận thức cho người dân.
Về xe buýt truyền thống, TS Phan Lê Bình đánh giá hệ thống xe buýt của Hà Nội là khá ưu việt. Mạng lưới xe buýt phủ tương đối dày trên toàn địa bàn thành phố, thời gian vận hành đủ để phục vụ nhu cầu của người dân. Thời gian giãn cách giữa các tuyến từ 5 - 20 phút cũng hoàn toàn ở mức người dân có thể chấp nhận được. So với nhiều nước đang phát triển khác thì Hà Nội hoàn toàn có thể tự hào về dịch vụ xe buýt này. Dịch vụ giao thông công cộng xe buýt tốt như vậy là nhờ nỗ lực rất lớn của TP Hà Nội.
Tương tự, ông Trần Hữu Minh Chánh Văn phòng Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia cho biết, trong những năm vừa qua có thể thấy Hà Nội đã có rất nhiều nỗ lực cố gắng trong việc kéo giảm ùn tắc, từ việc đầu tư trợ giá cho hệ thống xe buýt, tối ưu hóa tổ chức giao thông, tới thông qua đề án quản lý phương tiện giao thông, phát triển hệ thống đường sắt đô thị... cần khẳng định những giải pháp này đã góp phần rất tích cực trong kéo giảm ùn tắc giao thông.
"Nếu không có những cố gắng này, có lẽ tình hình ùn tắc giao thông Hà Nội hiện nay có thể còn tồi tệ hơn. Đó là những hướng đi đúng mà dư luận nên ghi nhận, ủng hộ" - ông Trần Hữu Minh nói.
Ông Nguyễn Trọng Thông Chủ tịch Hiệp hội Vận tải hành khách công cộng TP Hà Nội nhận định, đại đa số cư dân Hà Nội vẫn ưu tiên sử dụng phương tiện cá nhân chưa có thói quen và sự quan tâm hướng đến phương tiện công cộng. Ý thức chấp hành luật giao thông, dừng đỗ chưa đúng quy định, lấn chiếm vỉa hè, lấn làn…khá phổ biến làm gia tăng xung đột giao thông. Các hoạt động vận tải cá nhân (dịch vụ vận tải nhỏ, giao hàng…) chiếm tỉ lệ khá cao nhưng chưa được quản lý tốt và chưa được điều tiết hợp lý.
Do đó, ông Thông đề xuất 5 giải pháp, giúp Hà Nội giảm ùn tắc giao thông. Thứ nhất, phải nhìn nhận giao thông công cộng là trụ đỡ chiến lược để giảm áp lực cho giao thông cá nhân, không chỉ là “giải pháp bổ sung”. Thứ hai, giảm ùn tắc không chỉ là mở rộng hạ tầng mà phải kết hợp đồng bộ hiệu quả các khâu: quản lý nhu cầu giao thông (TDM), công nghệ thông minh, tổ chức giao thông. Thứ ba, phát triển giao thông đô thị phải gắn với phát triển không gian đô thị – tổ chức phát triển đô thị cần hướng tới mô hình đa cực, giảm áp lực dồn về trung tâm. Thứ tư, nguyên tắc “người gây áp lực phải chịu trách nhiệm/chi phí” (ví dụ lệ phí dừng đỗ, phí vào nội đô nếu triển khai) nên được xem xét, cân nhắc quyết liệt hơn. Thứ năm, trong xử lý ùn tắc ưu tiên giải pháp “mềm” nhưng có hiệu quả (quản lý nhu cầu, điều chỉnh tổ chức giao thông, điều khiển tín hiệu thông minh, công nghệ) kết hợp với giải pháp “cứng” (hạ tầng) theo nguyên tắc đảm bảo hiệu suất sử dụng vốn.
